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chronique-sportives

Esprit critique et liberté d'expression sont de mise.

Quelle est la part de la machine dans la performance en sport mécanique ?

Publié le 1 Novembre 2014 par Bastien Lacoste in Sport, Mecanique

Hamilton/Rosberg : Une domination uniquement de pilotage?

Hamilton/Rosberg : Une domination uniquement de pilotage?

Cet article est écrit en collaboration avec Quentin Jourdes, pilote moto amateur et passioné tout comme Bastien, de sport mécaniques

 

Qu’est ce que le pilotage ? Ce n’est pas juste accélérer de toute la puissance que le peut son engin et négocier les virages tant bien que mal. Seuls les plus courageux seraient alors devant.

Le pilotage demande beaucoup de finesse. Pour faire de bons chronos il faut imposer le moins de contraintes à la machine, ce qui relève d’un certain doigté, tout en générant le plus de vitesse possible : un compromis difficile à ressentir. Ce ressenti, basé sur les réactions que vous renvoie le véhicule, vous permet de rester derrière la limite, mais le plus près possible quand même pour être le plus performant. On appelle « limite » la frontière derrière laquelle vous demandez trop  à votre véhicule, se traduisant par une perte d’adhérence irrattrapable. +1 point pour le pilotage

Certaines conditions amplifient la part du pilotage, comme l’adhérence précaire qu’occasionne la pluie. Dans ce cas la limite est plus mince qu’en condition de météo sèche. C’est ainsi qu’Ayrton Senna, considéré comme un des meilleurs pilotes de Formule 1 de tous les temps, si ce n’est le meilleur, s’est révélé les premières fois sous la pluie alors qu’il avait des monoplaces inférieures car vous l’aurez compris, dans ces conditions, la part du pilotage prenait encore d’avantage d’importance sur la part mécanique, nivelant ainsi les écarts de matériel.+1 point pour le pilotage.

A noter que chaque véhicule a sa propre limite, mais aucun véhicule n’est surhumain : une Renault Clio va décrocher sur un  virage à une vitesse de 80 kmh, quand, dans le même virage, une Formule 1 décrochera autour de 180 kmh. +1 point pour la mécanique.

Les véhicules à propulsion, qui possèdent des roues arrières motrices, demandent, également, plus de toucher dans le pilotage car les roues arrières ont tendance à vouloir passer devant les roues avant si, dans le cas d’une voiture, vous accélérez alors que les roues avant sont encore braquées. C’est ce que l’on appelle un « tête à queue ». Il faut alors êtres très précautionneux avec l’accélérateur en sortie de virage. Ce phénomène est très bien illustré dans cette vidéo où le pilote se fait surprendre au volant de sa Simca en sortie de virage : http://www.dailymotion.com/video/x24hqd_tete-a-queue-d-une-simca_auto. Comme vous le voyez, l’erreur du pilote ne se traduit que part une dizaine de secondes de perdu, ce qui peut ne pas suffir à calmer les ardeurs du pilote, pensant que l'on peut prendre tous les risques pour gagner quelques dixièmes de secondes par virage. En moto par contre (véhicule lui aussi à propulsion), le phénomène de la roue arrière qui veut passer devant la roue avant ne se traduit pas par un tête à queue, mais par un « coup de raquette ». Vous découvrirez ce phénomène spectaculaire dans la vidéo : http://www.dailymotion.com/video/x9o875_crash-moto-violent-highside_auto. Pour l’explication technique : la roue arrière dérape, fait vriller la moto sur le coté (jusque là tout va bien) mais ré-adhère brutalement, faisant vriller la moto de l’autre coté. Le motard est immédiatement éjecté de sa machine. Dans ce cas, le pilote a beaucoup de mérite d’attaquer (mot de jargon mécanique qui signifie que le pilote fait l’effort) alors que la sanction en cas d’erreur à de quoi refroidir les plus téméraires… +1 point pour le pilotage.

Toujours en moto, comment ne peut on pas être absorbé par la fantastique prouesse de pilotage des pilotes du Tourist Trophy ? Cette course empruntant les routes ouvertes au publique en temps normal (comme pour le grand prix de Monaco en Formule 1) consiste à faire le tour de l’Isle de Man, au large de la Grande Bretagne, le plus vite possible. Là encore les images parlent d’elle même : https://www.youtube.com/watch?v=xe0igW8jNyU.

Le pilote, en prenant le guidon de cette épreuve, a d’autant plus de mérite, qu’il sait que cette course déplore en moyenne 2 morts par an depuis sa création en 1907. Et pourtant les motos sont toutes issues des modèles du commerce, donc la performance mécanique reste nettement améliorable mais il faudrait des surhommes pour piloter des motos encore plus rapides sur une piste aussi dangereuse… -1 point pour la mécanique. Cette notion de surpassement du danger prend souvent le pas sur la technique de pilotage. D’ailleurs les pilotes du Tourist Trophy, bien que très courageux, ne performent pas sur les circuits traditionnels plus sécurisés face aux spécialistes de la piste, plus fins techniquement, mais qui ne pourraient exprimer tout leur potentiel dans des épreuves aussi dangereuses. +1 point pour le pilotage.

Poussons le raisonnement plus loin : dans ce cas, les femmes, réputées plus fines techniquement que les hommes devraient truster le haut de l’affiche, mais l’agressivité des hommes face à la prise de risque suffit à faire la différence, exception faite de Michèle Mouton (vice championne du monde de Rallye en 1982). Ou alors n’est ce pas tout simplement une question de culture ? Les femmes ne snoberaient pas les sports mécanique à cause de la misogynie de ce milieu ? Une thèse qui accrédite le gaspillage de certains talents…

En parlant de circuits traditionnels : quel que soit le circuit, il laisse la place au pilotage, qu’il soit tracé sur un parking de supermarché (donc très tortueux) ou qu’il soit plus simple comme un anneau de vitesse (seulement deux virages du même coté par tour) comme aux Etats Unis, sinon comment expliquer la présence dans ces championnats américains d’anciens pilotes de Formule 1 ? +1 point pour le pilotage.

Mais certains circuits avantage aussi certaines machines. Par exemple, en ce moment, en Moto GP (catégorie reine de la compétition moto) les Honda sont avantagées sur les circuits avec des gros freinages car elles entrent mieux dans les virages grâce à leur très bon « frein moteur » (capacité du moteur a apporter du freinage en plus de celui exercé par les freins eux mêmes). De leur coté les Yamaha ont toujours été très agiles sur les changements de direction. Elles sont donc plus à leur aise sur les circuits avec des chicanes (enchainement de virage à sens inversé). Ne parlons même pas de la puissance du moteur qui a tout loisir de s’exprimer pour les machines les plus puissante pendant les lignes droites. +1 point pour la mécanique.

A contrario la fiabilité précaire d’une machine peut ruiner la performance d’un pilote… Les courses d’Endurance en sont l’exemple parfait. Pendant son programme compétition au 24h du Mans, Peugeot a toujours eu des voitures plus rapides qu’Audi. Pourtant c’est bien souvent la firme allemande qui l’a emporté devant la marque française, victime de ses pépins mécaniques. +1 point pour la mécanique.

La part belle faite au pilotage peut aussi se retourner contre le pilote lui même. Ainsi en championnat du monde de moto, un certain Karel Abraham dont le père est à la tête d’une jolie fortune, a la chance de toujours concourir avec des machines très performantes. Pourtant, nombreux sont les pilotes parvenants à la battre avec des moto inférieures… +1 point pour le pilotage.

Pour ceux qui ont moins l'habileté à déceler un bon pilote, vous avez une chance : la plupart des écuries de sport mécanique alignent deux pilotes en même temps, avec donc les même machines. Il vous suffit de comparer les deux pour vous faire une idée. 

C'est ainsi qu’en Moto GP, Hector Barbera et Mike Di Meglio ont les deux moins bonnes motos du plateau cette année. Ils ne sont donc jamais en haut de l’affiche, pas facile de s’attarder sur leurs performances…Pourtant le premier de deux cités ne manque pas de surclasser l’autre, bien que les deux aient des palmarès semblables dans les plus catégories moins puissantes. +1 point pour le pilotage.

Pourquoi ce constat ? Jacques Villeneuve, ancien champion du monde de Formule 1, racontait que plus il montait dans les catégories, plus ils se retrouvaient au volant de monoplaces puissantes, et plus son pilotage pouvait s’exprimer. Un constat logique puisque plus vous arrivez vite sur un virage, plus celui-ci devient difficile à négocier, et plus la part belle est faite au pilotage. +1 point pour le pilotage.

Cependant cela s’atténue avec l’apparition des aides électroniques au pilotage sur les machines les plus puissantes. Le principe est simple : les formules de compétition les moins puissantes qui visent à promouvoir les pilotes laissent le pilotage exempt d’électronique, tandis que les catégories reines comme le Moto Gp ou la Formule 1, donc les plus puissantes, autorisent de plus en plus les aides électroniques, et ce pour plus de sécurité. +1 point pour la mécanique.

La plus grande part de pilotage ne serait elle pas alors dans les catégories les moins puissantes ? D’autant plus que ces formules de compétition sont ainsi faites qu’elles limitent les réglages de la machine au strict nécessaire pour ne pas que les pilotes s’embrouillent dans des notions d’ingénierie qu’ils auront tout le temps de découvrir dans des catégories plus relevée, laissant alors tout leur potentiel s’exprimer. +1 point pour le pilotage.

Une fois arrivé en formule 1 par exemple, le pilote, bien qu’aidé par ses ingénieurs, devra leur décrire au mieux les sensations produites par sa voiture afin de mettre ses ingénieurs sur le bon chemin, celui qui ouvrira les meilleurs axes d’évolution mécanique sur la voiture. Le niveau d’ingénierie demandé aux pilotes en Formule 1 est impressionnant. On a parfois l’impression de voir des « pilotes intellos » à l’image de Nico Rosberg le polyglotte. C’est tout à l’honneur de son dernier mais encore une fois, c’est peut être passer à coté de pilotes qui fonctionnent plus à l’instinct, au feeling, au talent brut.

Vous l’aurez compris, les ingénieurs font tout le travail de l’ombre. Celui qui donnera les meilleures armes au pilote, mais encore faut-il que le pilote ait foi dans le travail qui est fait. Makoto Tamada, ancien pilote de Moto GP, ne croyait pas aux changements opérés par ses ingénieurs sur sa moto. Il pensait que l’équipe faisait fausse route. Rentrant sans cesse aux stands pour se plaindre du comportement de sa machine sans que ses ingénieurs puissent trouver une explication rationnelle, un de ses mécaniciens décida de lui faire croire qu’ils avaient trouvé le problème : « ton pneu arrière avait une crevaison lente Makoto ! ». Il en était rien mais le pilote, rassuré, reprit confiance en sa machine et les chronos redescendirent instantanément. +1 point pour le pilotage.

Pour autant la place de l’ingénierie reste primordiale dans le sport mécanique de haut niveau. Il n’y a qu’à voir les fortunes qu’investissent les écuries de Formule 1 pour débaucher certains ingénieurs. C’est comme pour les pilotes, certains ingénieurs valent plus chers que d’autres. Parmi ceux là, la France a la chance d’un compter un des meilleurs : Guy Coulon, ingénieur chez l’Equipe Française de moto « Tech 3 ». Il réussit a lui tout seul à produire un chassie compétitif en moto 2 (la seconde catégorie la plus relevée en moto) face à des équipes comme Kalex ou Sutter qui compte chacune plusieurs ingénieurs. +1 point pour la mécanique.

Le règlement mécanique des compétitions donnent, puis, parfois, enlève de la part au pilotage dans la performance. Ainsi quand le règlement autorise une nouvelle technologie, les ingénieurs font évoluer leur machine à un rythme infernal. Dans ce cas les pilotes ont intérêt de tomber dans la bonne écurie. Au contraire quand une technologie est arrivée à bout de souffle, les plus petits constructeurs ont eu le temps de rattraper leur retard sur les gros, nivelant ainsi les écarts entre les machines. Le problème c’est qu’il y a souvent de la politique dans le sport de haut niveau. C’est ainsi qu’en championnat du monde de moto, Honda est le constructeur qui engage le plus de motos dans la catégorie reine. Pas étonnant puisqu’il s’agit du premier constructeur mondial. Pas étonnant non plus qu’ils aient plus de poids vis à vis des instances dirigeantes qui n’hésitent pas à les inviter à donner leur avis sur les futurs règlements, leur donnant ainsi une petite longueur d’avance. Difficile de ne pas penser que la supercherie est la même cette saison en Formule 1 tant l’avance technologique de Mercedes, en cette année de changement de règlement, est immense.

+1 point pour la mécanique.

A partir de là, les formules de compétitions destinées à repérer les futurs talent optent souvent pour des règlement où la machine est la même pour tous. La célèbre Formule Renault, longtemps anti chambre de la F1, en est le parfait exemple. +1 point pour le pilotage.

Heureusement le monde de la moto commence à faire marche arrière. En atteste la catégorie des Moto GP (plus haut niveau moto) qui cherche à réduire les performances des motos dites d’usine (Honda et Yamaha) en limitant leur performance par une consommation diminuée, au profit des constructeurs qui ont fait le choix d’un règlement modérant leurs dépenses financières. +1 point pour le pilotage.

Dans certains cas il existe une façon encore plus simple pour différencier le talent des pilotes. Le WTTC (championnat du monde de voiture de tourisme où concourt actuellement Sebastien Loeb), du temps où il n’était encore qu’un championnat britannique, imposait des lests aux voitures au prorata du nombre de victoires du pilote. +1 point pour le pilotage.

Au contraire, les sports mécaniques passent à coté de grands talents car leurs coûts sont beaucoup trop élevés. Une saison de championnat de France en karting, le niveau le plus bas du sport auto, avec des ambitions correctes coutent environ 15 000 euros par an. Cela va s’en dire que la concurrence entre pilotes en pâti… Mieux vaux avoir les reins solide financièrement pour avoir le meilleur matériel possible. +1 point pour la mécanique.

Pour autant, nous, petits citoyens de la routes, ne devrions nous pas nous réjouir aussi de la part de la mécanique dans la performance de ces sports là car, ne l’oublions pas, la plupart des progrès technologiques arrivants sur nos véhicules de tous les jours sont le fruit d’innovations crées en compétition. +1 point pour la mécanique.

De ma petite expérience de vie, je peux vous dire qu’étant jeune adolescent je me dirigeais vers le sport auto. Lassé de voir des pilotes que je jugeais sans prétentions, moins doués, me battre car aillant du meilleur matériel que moi, et ne pouvant pas hypothéquer la maison de mon père pour une saison de karting, je me suis dirigé vers l’athlétisme : un sport où j’étais à la base moins doué mais où les besogneux peuvent travailler plus dur que les autres pour tenter de se mettre au niveau. Pour autant est ce que la mécanique fait la performance en sport mécanique ? Je dirais qu’elle le fait au début d’une carrière, mais une fois que le pilote a réussi à percer, par quel moyens que ce soit, l’évidence de son talent ne peut échapper à personne. Alors, avec un peu de persévérance, une machine à la hauteur de son pilotage lui saura forcement proposée : la voie royale…

Maintenant que vous connaissez le b.a-ba des sports mécaniques, vous pourrez vous aussi rentrer dans des débats interminables visant à défendre tel ou tel pilote au détriment d’un autre mais au final n’oubliez pas que le chrono, bien que faussé par la mécanique, est le seul juge de paix.

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